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自主VS代工,哪个才是智能汽车的解药


在新势力造车的下半场,汽车的生产资质一直是新势力造车公司的心头病,谁能够拿到生产资质,谁才有足够的底气继续逐鹿市场。

12月17日,力帆实业(集团)股份有限公司发布公告表示,力帆集团拟作价6.5亿元将旗下持有的重庆力帆汽车有限公司100%股权转让给重庆新帆机械设备有限公司,而重庆新帆机械设备有限公司的100%股权持股方正是车和家。

通过收购力帆汽车,车和家将具有生产资质,李想的自主生产模式由构想变为现实,这是李想在新势力造车领域开疆扩土的关键一步。而业内对新能源车企是推行代工生产模式还是自主生产模式的问题也一直争吵不休。

1/代工模式的坚定反对者:产能不可控是最大的短板

车和家创始人李想一直都是代工生产模式的反对者,李想在今年10月车和家首款车型理想智造 ONE亮相时,就笃定地称,“新能源汽车生产资质肯定能搞到”,并表示自己将不惜一切代价走一条自主生产的道路。

李想承认虽然自主生产的代价会比代工模式大很多,但是自主生产对于车辆的品质与生产能力有严格的把控。早在2017年2月,车和家便曾在江苏常州斥资2.8亿元注册了江苏心电汽车有限公司(现更名为“江苏希通机械设备有限公司”),经营范围为新能源汽车等,仅仅一个月后又成立常州车之南厂房有限公司,其经营范围为厂房投资与建设等。

由此可见,对代工模式一直反对的李想,最初就想通过自建工厂的形式来获取生产资质。生产资质如同新势力造车企业的“准生证”,有了它才能够顺利地进行工厂生产以及销售等供应链的建立。

然而从去年6月戛然而止的新能源汽车资质审批让没有生产资质,即将量产的一些新势力造车企业纷纷转向代工模式。锌刻度记者从国家公示信息网发现,从2015年制定电动车生产资质规定以来,到目前为止仅有十五家企业拿到了新能源汽车生产资质,作为被行业视为“最靠谱”的造车新势力之一,蔚来汽车却选择了被认为不靠谱的“代工模式”,蔚来选择了与江淮工厂的合作。

 15家有生产资质的汽车企业 

“一提车我就把江淮两个字抠掉了。”作为蔚来车主的秦女士吐槽道,别人都会问这辆江淮在哪儿买的,很多朋友也会因为车尾附近有江淮的标志而转向了其他新能源汽车。而根据工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,江淮汽车是ES8的生产主体,生产出来的电动车尾部上一定要贴上“江淮汽车”的标识,否则就没有办法上牌。

据了解,目前在国内,新势力造车的第一梯队里,小鹏汽车选择海马汽车厂代工,电咖汽车与东南汽车厂合作,新特汽车与一汽汽车厂合作等,在目前看来,虽然新特汽车与小鹏汽车都交付了相当数量的新能源汽车,但是其选择代工模式的产能不可控依旧是最大的短板,国内新能源汽车投诉案例中,汽车质量问题占据高达80%。

2/自主模式or代工模式 

对于熟知汽车制造业的人来说,选择代工模式的最根本诉求是想要提高效率,节约管理成本,像蔚来CEO李斌所说的,能腾出时间来搞研发。但是目前阶段,中国新能源汽车行业的环境与技术并不成熟,并不适合智能电子消费领域的代工模式。

从时间上来看,新势力造车企业的成立时间都很短,绝大多数是在特斯拉公开专利之后才开始做,根本称不上有底蕴;从销售方面来看,品牌影响力也只是在业内的圈子内流传,放在大众市场的品牌影响力羸弱;从技术方面看,国内新能源汽车基本上都是用的特斯拉公开的技术,此前没有任何一家工厂有新能源汽车制造的经验。

以蔚来来说,其对外宣称的全铝合金车身对于江淮工厂的技术而言很难实现,这就意味着蔚来甚至还需要自行采购车身,这对于企业的成本控制来说也是可怕的灾难。

所以即使汽车生产资格证不好拿,但是以威马,电咖,前途这类传统车企出身的新势力造车企业还是选择自建工厂,花重金购买资质。为了能够实现自主生产,威马汽车花费11.8亿元,电咖汽车花费10亿元,拜腾花费8.5亿元,自主生产模式耗资巨大,但能够保证制造力在可控范围之内,也让新车品质不至于因为工厂的技术水平而出现波动。

“对新势力造车企业来说代工生产的模式走不远。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受媒体专访时指出,一些新能源企业在短期内无法解决汽车资质问题从而选择了代工模式,但即使找到了代工企业,对于很多新造车企业来说,技术问题依然是个关键点,后期的持续发力也远远不及自主生产企业。

3/代工只是过渡,没有生产资质一切都是空谈

车和家花费6.5亿元“买”到资质,证明了李想的成熟,如果不走自主生产道路,车和家或许连进入下半场的资格都没有。

李想在2015年宣布创立车和家,同时期成立的还有蔚来汽车,小鹏汽车,但是相比较起来,这三家都已经有了自己的在售量产车型,蔚来甚至已经发布了第二款量产车型。

对李想来说,由于在前期主推的SEV项目失败,导致车和家调整战略步骤,在今年10月份才发布大型SUV理想智造ONE,量产时间却定在2019年年底。此前业内人士认为,留给车和家的时间不是3年,5年,而是1年,甚至更短,最后能够生存下来的新势力造车企业也不过两三家。

然而虽然蔚来与小鹏汽车选择的代工生产模式能比自建工厂提前一年,甚至更多的时间推出量产车型并实现上市销售,但是在车和家成立之初就宣布不代工的李想认为只有自主生产模式才是车和家的出路。汽车工程师许良也坚定地认为新造车企业必须要自建工厂,他认为汽车对生产工艺质量管控有非常高的要求,如果进行自主生产,那么在中后期不管是质量还是数量都会超过代工车企。

威马汽车创始人沈晖直接坦言:“如果选择代工生产,我会天天睡不着觉。”值得注意的是,当前国内很多整车厂的平均制造水平并没有达到非常高,部分传统车企甚至本身就缺乏电动汽车的制造经验,而自主生产则能够带来专业的电动制造团队,满足自己的造车需求。

不仅如此,12月18日,发改委发布消息称《汽车产业投资管理规定》将于明年1月10日起正式实施。其中纯电动车乘用车项目审批被媒体广泛报道,将权限从国家发改委批准下放到省级发改委备案,看起来似乎汽车生产资质更好申请了,然而再来看另一条。

第十九条 新建独立纯电动汽车企业投资项目企业法人的股东,应符合以下条件: 

设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要法人股东的,研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品,上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车,或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。

这意味着从2019年1月10日开始,如果要想申请纯电动车的资质,需要销售额度超过30亿元,两年销量超过3万辆。在车市进入寒冬的大背景下,让一家新造车势力两年卖出3万辆车,难度如何,相信大家心里都有数。

而随着发改委发布《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,众造车新车企更加意识到“代工”并非长久之道。譬如蔚来,很快就给自己“打脸”了——今年年中,蔚来宣布在上海的自建工厂将正式动土;刚刚宣布成功B轮融资的拜腾,创始人戴雷告诉记者:“在获得一汽成为战略投资方后,他们也从来都没有放弃过申请资质。”小鹏、电咖等近期公开场合表示代工只是过渡的权宜之计,最终还是要自建工厂。

所以,李想与力帆的合作是李想在新势力造车道路上关键的一步,在取得自主生产权之后,李想在对车辆的整体产能把控上更有信心,甚至能因此实现“弯道超车”。

延伸展阅读:新车企与“边缘化”的传统车企合作 

车和家收购力帆汽车很符合新造车势力的“潜规则”,此前蔚来选择在江淮工厂代工被业内普遍不看好,小鹏汽车与海马的合作也被人们戏称为“海马美福来”,威马汽车收购并不知名的黄海车企,似乎在新势力造车企业中,都喜欢和比较边缘化的传统车企合作。

“这肯定的,像通用这样的汽车厂基本上都是满负荷在生产,根本就没有工夫给新能源汽车代工。”国内汽车媒体人李瑞告诉锌刻度记者,“像最近的力帆汽车被车和家收购,也就是为了买其造车的资质,大的车企,车和家根本买不起,成本太高了。”

记者了解到,新势力车企喜欢与国内不太知名的传统车企合作一方面是因为成本控制问题,另一方面则是为了在不久的将来自己能够在最小成本下申请资质。

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